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assetto da corsa.

Questa è la sportiva Suzuki 600Cc più evoluta e tecnologicamente più sviluppata di tutte quelle prodotte finora. Studiata nell’atmosfera rarefatta dei circuiti da Grand Prix, la GSX-R600 presenta una nuova configurazione del telaio, impostazioni diverse delle sospensioni e una distribuzione del peso definita in origine sulla Suzuki RGV500 Grand Prix. Rispetto al modello che sostituisce, la nuova 2001 GSX-R600 pesa 11 chilogrammi in meno, è 25 mm più corta e 30 mm più bassa. La nuova GSX-R600 ha una resistenza aerodinamica del 4% inferiore e una potenza del 4,5% superiore rispetto alla precedente versione e il nuovo propulsore di 599 cc, DOHC, a 16 valvole è più compatto, potente e leggero. L’albero a gomiti e l’albero primario e del cambio sono sfalsati in senso verticale e il carter motore, diviso in tre parti, consente di rimuovere facilmente la trasmissione. I passaggi interni nel basamento superiore e nel cilindro portano la lubrificazione alla testa, con conseguente eliminazione dei passaggi di lubrificazione esterni. Anche i condotti del sistema Pulsed Secondary Air Injection (PAIR) sono incorporati nella testata. Il radiatore in alluminio acqua-olio posizionato proprio davanti al basamento, vicino al filtro olio, permette al nuovo impianto di scarico in acciaio inossidabile di avere spazio sufficiente senza interferenze. Le bielle pallinate muovono pistoni forgiati leggeri con segmenti a bassa tensione, che riducono le perdite meccaniche; i cilindri sono rivestiti con Materiale Elettrochimico Composito Suzuki (SCEM), un composito in carburo di nichel-fosforo-silicio testato nelle corse. La fusione del basamento superiore che incorpora il cilindro riduce il peso e risulta più robusta rispetto ai due pezzi separati che sostituisce. Anche la testa è più compatta, grazie all’angolo valvola più stretto, ai condotti di aspirazione più inclinati e agli steli valvola più piccoli. Il coperchio della testa della frizione, dell’avviamento, dell’alternatore e del pignone sono in magnesio. La GSX-R600 del 2001 è un tipico esempio di progettazione integrata. La riduzione della lunghezza del motore ha lasciato spazio per un forcellone più lungo. La diminuzione della larghezza del motore e un interasse della forcella ravvicinato hanno permesso di realizzare un telaio più stretto, migliorando l’aerodinamica. Il nuovo gruppo ottico a doppio faro, più piccolo (con un efficace multiriflettore in un unico pezzo) e il quadro strumenti più compatto (con contagiri analogico comandato da un motore passo-passo e contachilometri digitale con indicatori a cristalli liquidi digitale) hanno contribuito a realizzare una nuova carenatura che, oltre a migliorare l’aerodinamica, ha aumentato l’efficacia del sistema SRAD. La riduzione dell’altezza del motore ha consentito di inserire un airbox più grande. Lo sviluppo del sistema SDTV ha permesso al sistema SRAD più efficacia e all’airbox più ampio di contribuire alla potenza del motore agli alti regimi, senza sacrificare l’accelerazione ai medi regimi.

E così la progettazione del telaio ha influenzato il design del motore e della parte elettrica, che a sua volta ha influenzato la progettazione del telaio, mentre lo studio delle parti elettriche e dell’aerodinamica ha consentito di migliorare le prestazioni del motore.

UN MOTORE PIÙ COMPATTO